Электровоз ЭП20-004 с поездом №46 Москва-Воронеж

В первую очередь это управляющая электроника, тягово-энергетическое оборудование - тиристорный преобразователь, поосное регулирование тяги и т.д. Можно долго перечислять, проще сказать чего в нем нашего)) А чисто российского в нем - кузов и телеги (но они собраны опять же практически по "их" чертежам), кабина модульная - украинская, КЛУБ, естественно наш, так же под работу с ним перенастроена французская электроника (с ним-то пока что есть проблемы, в частности первый заход в Питере с Невским провалился именно из-за неполадок в работе КЛУБа). Работа ВЭлНИИ по сути составляла в том, чтобы подвести иностранные комплектующие под наши условия и под наши системы СЦБ, под наши требования по электромагнитной совместимости и прочности узлов, и соответственно по диапазону температур - т.к. локомотив по ТЗ должен работать при -50. Собственно по наличию большинства иностранных компонентов у ЭП20 достаточно большая стоимость, по сравнению с другими российскими электровозами. Но здесь спасет ситуацию локализация производства, но она начнется в том случае, если опытная партия локомотивов покажет себя достойно в эксплуатации. Пока что говорить об этом рано, по сути три в половиной совершенных поездки - не повод делать героические выводы о качестве и серийном выпуске. Когда создавали и испытывали ЭП10 (то же совместный, только с Бомбардье) озвучивались такие же грандиозные планы, как и сейчас - однако, все закончилось 12 опытными машинами. Асинхронный двигатель по факту является не такой сложной конструкцией, в отличии от коллекторного двигателя, но здесь есть и минус - асинхронный привод требует наличия сложной электроники, систем управления и регулирования, преобразователей и т.д., а коллекторный - наоборот, не прихотлив в этих системах, но сам по себе более сложен и дорог в производстве и эксплуатации. Но коллекторный привод проигрывает асинхронному в характеристиках и мощности относительно своего живого веса и занимаемого объема. Поэтому все стараются переходить на асинхронный привод, а изготовить нормальный асинхронный движок мы можем, но вот с прочей электроникой - беда, она не соответствует по требуемым параметрам надежности и ресурсоёмкости. Так что сейчас самое актуальное сказать - время покажет. Пройдет тот экстаз после слов "российский" и скорости в 200 км/ч, и начнут всплывать все "болячки", вот тогда и поговорим.