«Мы будем делать четырехмоторный самолет»

• 
• У проекта "Фрегат Экоджет" появился четырехдвигательный вариант под названием Freejet

О своем взгляде на перспективный пассажирский самолет рассказывает руководитель проекта «Фрегат Экоджет» Александр Климов.

— Александр, пару лет назад вы активно продвигали проект «Фрегат Экоджет» с эллиптическим сечением фюзеляжа в качестве эффективного решения именно в том среднем сегменте рынка, который Boeing впоследствии назвал Middle of the Market (MoM) — ближнесреднемагистральный самолет с экономикой широкофюзеляжного самолета. Но с тех пор ваша активность поубавилась. Что произошло?

— Мы уперлись в проблему, которую осознавали еще с самого начала развития проекта. Это не наша проблема. Для «Фрегата Экоджет» нужны двигатели с тягой 18-23 т, но сейчас есть только устаревшие Д-18Т, RR Trent 500 и RB211 (оба — производства британской Rolls-Royce), PW2000 (американской Pratt&Whitney). Мы ждали и ждем ПД-18Р и ПС-90А20, но их пока нет. Сегодня Boeing для своего проекта 797 — самолета, который должен заменить одновременно 757 и 767, — ведет переговоры с ведущими мировыми двигателестроителями, однако разработка потребует трех-пяти лет. Поэтому мы решили пойти другим путем, и Boeing фактически дает нам фору на эти годы, ведь 797 нацелен на тот же сегмент, что и наш проект. Но мы будем делать четырехмоторный самолет.

— Однако, как говорится, «четыре двигателя сейчас уже никто не носит». Мы видим, как новейший четырехмоторный 747-8I проигрывает конкуренцию двухмоторным 777X и A350, да и на продажах A380 это сказывается, хотя он и в другом сегменте рынка…

— Но мы же с вами не на подиуме… Четырехмоторный самолет проигрывает двухмоторному, если у него нет весомых конкурентных преимуществ. Наглядный пример — прекращение производства четырехмоторного A340 и успешное развитие программы A330 и A330neo. Вообще, важна ведь общая оптимизация самолета, а не количество двигателей. Двигатели четырехмоторного варианта «Фрегат Экоджет» — мы назвали его Freejet — будут те же, что у нового поколения узкофюзеляжных самолетов, — ПД-14, PW1400G, CFM LEAP-1. Четыре двигателя разгружают крыло и позволяют сделать силовую конструкцию более легкой. Такие двигатели можно разместить под крылом на удлиненных пилонах, что позволит сделать неразрезной предкрылок и отвести струю вентилятора от закрылков, в результате снизится уровень шума. Наш Freejet по уровню шума превзойдет на 15 дБ требования перспективной Главы 14 Приложения 16 к Конвенции ICAO, а благодаря повышенной тяговооруженности потребная длина ВПП не превысит 2500 м, то есть его можно будет эксплуатировать в городских аэропортах. Кроме того, мы внедрим технологии полностью электрифицированного самолета (ПЭС) — электрогидростатические и электромеханические приводы системы управления, электрическую систему руления, электрические систему кондиционирования воздуха и противообледенительную систему. Это позволит отказаться от отбора воздуха от двигателей, что повысит их эффективность. По оценкам, реализация концепции ПЭС даст возможность снизить расход топлива на 8-12%, полную взлетную массу — на 6-10%, прямые эксплуатационные расходы — на 5-10%. В результате получается самолет вместимостью 250-300 пасс. с практической дальностью полета 4500 км. Причем это характеристики для самолета с топливными баками только в консолях крыла. Если заправить топливом центроплан, получим версию LR с дальностью до 8000 км, а это существенная часть сегмента рынка дальнемагистральных машин. И все это достигается в рамках единой конструкции. То есть наша концепция позволяет существенно снизить как эксплуатационные расходы, так и стоимость владения самолетом. Мы считаем, что самолет будущего должен быть не только умным (то есть с цифровыми технологиями), экологически чистым и малошумным, но и почти бесплатным для пассажира — только так гражданская авиация сможет выполнить свою миссию по обеспечению глобальной мобильности человека.

— Что-то про «бесплатный сыр» вспоминается…

— Мы хотим добиться радикального снижения стоимости самолета и сделать это в рамках новой цифровой экономики. Сейчас любой проект может добиться успеха только в том случае, если он станет платформой. К концу года мы запускаем портал TeTrA — постоянно действующую цифровую биржу, на которой будет осуществляться бесплатный и платный обмен технологиями в области проектирования, производства, технического обслуживания, эксплуатации и неавиационных доходов. Схожие порталы развивают Airbus и Boeing, но, как мне кажется, они во многом направлены на то, чтобы перехватить новую перспективную технологию, пока она не досталась конкурентам. А мы делаем цифровое КБ, открытую платформу, которая с применением распределенного проектирования и других новейших технологий позволит радикально снизить стоимость разработки, производства и эксплуатации Freejet.

— Как Freejet вписывается в стратегию развития российского авиапрома? Не рассчитываете получить бюджетное финансирование?

— Никак не вписывается. Я не комментирую проекты, которыми занимается ОАК, — это в лучшем случае самолеты сегодняшнего дня, а мы делаем самолет будущего. Бюджетное финансирование нас, в принципе, не интересует — мы работаем на деньги частных инвесторов. Freejet будет создан в рамках цифровой распределенной экономики, а не за счет госбюджета.