Интервью: Михаил Погосян, президент Объединенной авиастроительной корпорации

Завтра в Жуковском открывается МАКС-2013. Один из главных его участников - Объединенная авиастроительная корпорация. У ОАК, без преувеличения, суперлетная программа. Еще ни разу в небо не поднимались сразу три опытных самолета Т-50. Но это - будет! Состоится презентация нового транспортного самолета Ил-76MД-90А, а на статической стоянке будут показаны более 20 самолетов, произведенных предприятиями корпорации.

Куда летит сегодня российский авиапром? Есть ли у нас перспектива пересесть на свои пассажирские самолеты? Когда появится российский истребитель-"невидимка"? Об этом и многом другом накануне МАКСа журналисты и читатели "Российской газеты" говорили с президентом ОАК  Михаилом Погосяном.

Впервые в истории "РГ" наш "деловой завтрак" проходил на высоте 9000 метров и со скоростью 950 км в час:  в полете на борту новейшего самолета "Сухой Суперджет 100". Ответы были на высоте.

РГ: Михаил Асланович, последняя новость перед МАКСом: Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности сертифицирован Авиационным регистром МАК. Поясните, что это значит? Михаил Погосян: Да, Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет RRJ100-95LR - Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности. Он  подтверждает соответствие самолета действующим авиационным правилам,  что позволяет начать его коммерческую эксплуатацию российскими авиакомпаниями. Увеличенные эксплуатационные возможности версии Long Range позволят авиакомпаниям максимально оптимизировать использование воздушных судов данного типа, ставя его как на короткие маршруты, так и на маршруты большей протяженности.

РГ: Чем версия самолета Sukhoi Superjet 100 LR отличается от базовой?

Погосян: Увеличенной дальностью полета, достигающей 4578 км, увеличенной взлетной массой - до 49,45 тонн и усиленным крылом под возросшую взлетную массу. SSJ100 LR оснащен базовым двигателем SaM146 с увеличенной на пять процентов взлетной тягой. Первый серийный Sukhoi Superjet 100 LR будет поставлен российской авиакомпании "Газпромавиа" в конфигурации 90 пассажирских кресел эконом-класса. Всего авиакомпания заказала 10 самолетов SSJ100 LR.

РГ: С чем ОАК выходит на МАКС-2013?

Погосян: Выходим с хорошими показателями, лишний раз подтверждающими хорошую динамику роста Корпорации. На сегодня портфель заказов ОАК составляет более 580 единиц авиатехники на сумму свыше одного триллиона рублей, что превышает текущую консолидированную выручку ОАК примерно в 6 раз. Это хорошая платформа для достижения поставленных нами стратегических целей.

Важно, что на этом авиасалоне, в отличие от предыдущих, мы демонстрируем как серийную боевую технику, которая уже пополнила  парк ВВС России, так и серийные самолеты  Sukhoi Superjet 100, предназначенные для "Газпромавиа" и Lao Central (Лаос). Значимыми премьерами МАКС-2013 станут первая презентация транспортного самолета Ил-76-МД90А и презентация Sukhoi Superjet 100 в VIP-конфигурации. Состоится передача заказчику самолета Ту-214 "Открытое небо". Впервые посетители авиасалона увидят процедурный тренажер МС-21 с возможностями пилотажа. Кроме того мы рассчитываем существенно пополнить портфель заказов на самолеты гражданской линейки ОАК - SSJ100 и МС-21.

РГ: Сегодня все очень "компетентно" рассуждают о состоянии российского авиастроения, шарахаясь в оценках от плюса к минусу и обратно.  А чем, на взгляд президента ОАК, живет сегодня российское самолетостроение?

Погосян:  Давая оценку российскому авиастроению, нужно четко и без лишних иллюзий понимать наши стартовые позиции. Финансирование самолетостроения в России началось с середины "нулевых". На протяжении более чем десяти лет, с начала 90-х, отрасль, в буквальном смысле слова, "выживала", как могла. А отрасль - это огромные предприятия и более 100 тысяч  работающих в ней. С прибылью, за счет экспортных военных заказов, традиционно работали лишь "Сухой" и "Иркут".

На момент консолидации предприятий ОАК получила в наследство фактически одни проблемы. Мы просто вынуждены были свыше 130 млрд рублей из общего объема выделенного нам финансирования  потратить на погашение и реструктуризацию долгов, а отнюдь не на реформы и создание новых образцов техники.  В отличие от западных конкурентов, чьи усилия давно и ритмично сконцентрированы исключительно на создании нового продукта на базе отлаженной десятилетиями инфраструктуры, мы, параллельно c созданием новой техники, должны были начать масштабную программу техперевооружения предприятий, перейти на цифровое проектирование и моделирование, обновить стендовую базу. И мы сделали это!

Только в программу техперевооружения было инвестировано свыше 45 млрд рублей. Сегодня мы приходим к унификации станочного парка по всем предприятиям ОАК с тем, чтобы заводы могли работать сразу на несколько программ. В Казани уже начало работать современное производство по выпуску новейших конструкций из композиционных материалов для отечественного авиастроения. Как военного, так и гражданского. В Ульяновске  завершено строительство завода по производству крыльев из композитных материалов для гражданских самолетов ОАК. В сентябре планируем запустить.

Помимо сегментов военного и гражданского самолетостроения новый импульс получил и транспортный.  Идет работа и по консолидации управления программами в рамках ОАК. Мы двигаемся к созданию единой системы закупок систем и оборудования, унификации системы послепродажной поддержки, совместно с финансовыми институтами работаем над созданием системы финансирования продаж.

РГ: В чем, на ваш взгляд, три главные составляющие любого успешного проекта? Есть  формула успеха Погосяна?

Погосян: Убежден: первое - это упорная работа. Второе - должна быть профессиональная команда и нужно постоянное повышение  уровня своей компетенции. Третье - должна быть амбициозная цель. Четвертое - должны быть лидеры. Для того чтобы стать успешными, надо очень много трудиться.  Я недавно читал в газете интервью с итальянцем Гамбой, который тренирует нашу сборную по дзю-до. Он говорит, что для достижения успеха нет другого рецепта, кроме упорного труда. Я тоже другого способа достижения успеха не знаю. Невозможно жить легкой свободной жизнью и добиваться успеха. Конкуренция слишком высока.

РГ: Почему России нужен был именно проект Superjet?

Погосян: России нужен был проект создания нового самолета, который бы максимально приблизил технологический уровень гражданского самолетостроения в стране к технологическому уровню самолетостроения лидеров. Двигаться вперед без радикальной реформы было просто невозможно.

"Суперджет" - это стартовая платформа. Когда принимались решения по этому самолету в начале 2000-х, мы видели рыночный потенциал в развитии региональной авиации.
 Мы проводили исследования рынка вместе с  партнерами из "Боинга". Отмечали один из самых высоких темпов роста производства региональной авиации в сравнении с другими сегментами. Потребности рынка региональных самолетов до 2020 года - примерно 6 тысяч самолетов: от 40-50-местных самолетов до 120 мест. Это давало возможность продвигать новый продукт на рынок в этом сегменте. Движение "Сухого" в сторону гражданской авиатехники отражает тенденции на рынке авиатехники. 30-40 лет назад в общем объеме производства доминировала военная техника, основной технологический задел закладывался именно там и лишь потом транслировался на гражданскую технику. Сейчас, если мы хотим - а мы хотим! - оставаться одними из мировых лидеров, мы должны двигаться в сторону увеличения производства именно гражданской техники. Убежден: мы были обязаны сделать прорыв. И мы его  сделали!

РГ: Когда Россия сможет стать по-настоящему авиастроительной державой с учетом того уровня технологического производства, какое имеем сейчас?

Погосян: Самолет "Сухой Суперджет 100", на котором мы летим, по своему техническому уровню, не уступает самым современным лайнерам. Это первый отечественный  пассажирский самолет, получивший европейский сертификат EASA. "Сухой Суперджет" не просто соответствует самым строгим стандартам, по ряду характеристик он стал лучшим в своем классе. Это объективная реальность, а не реклама.

О чем это говорит? О том, что Россия не когда-то станет, а остается и всегда будет авиастроительной державой с соответствующими всем современным требованиям технологиями. А технологии производства композиционных материалов для перспективного авиастроения, которые мы развиваем на заводах в Казани и Ульяновске даже превосходят мировой уровень. Основная проблема в другом - необходимо выйти на массовое производство.

РГ: Действительно, мексиканская компания Interjet сама вышла на вас с предложением покупать Superjet, участвовать в его развитии?

Погосян: Сама. Мы связываем большие надежды с успешной эксплуатацией наших самолетов в этой авиакомпании. Тем более что в планах маршрутной сети Interjet - постановка нашего самолета на рейсы в США. Ключевой мотивацией к покупке Superjet стал высокий уровень комфорта лайнера. Самолет не менее комфортен, чем А319, но дешевле в эксплуатации. Авиаперевозчик заказал компоновку полностью экономического класса, но с шагом 34 дюйма, почти как в бизнес-классе, что позволит привлекать, в том числе, пассажиров, ценящих высокий уровень комфорта.

РГ: Сколько самолетов необходимо выпускать для того, чтобы авиапром работал ритмично, оперативно откликаясь на запросы запросы?

Погосян: Мы производим примерно 100 самолетов военного назначения в год. Этот уровень дает возможность устойчиво работать трем крупным предприятиям. А в гражданском авиастроении в 2011 году выпустили 11 пассажирских самолетов, в 2012-м - 25. В нынешнем планируем 40, а в следующем - 60.

Почему ОАК стал одним из лучших поставщиков министерства обороны? Потому что у нас был устойчивый экспортный заказ, и мы ежегодно выпускали около пятидесяти машин. Производственные мощности были раскручены. Когда минобороны сказало, что им нужно 50-70 самолетов в год, мы оказались готовы к решению этой задачи. Если бы такое же положение было в гражданском авиастроении, то сегодня не иномарки доминировали бы в отечественных авиакомпаниях, а самолеты российской разработки и сборки.

РГ: Как будет развиваться самолетостроение в ближайшей перспективе?

Погосян: Мы уже создали достаточно современные производственные мощности в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Воронеже - они  работают в кооперации по производству "Суперджета". Наша задача - занять пятьдесят процентов внутреннего и пятнадцать процентов международного рынков в сегменте стоместных лайнеров.

РГ: Как распределяется нагрузка между предприятиями ОАК?

Погосян: Нагрузка распределяется, исходя из объемов заказов, которые сегодня есть на конкретную продукцию. У нас нет  астрономического спроса на какой-то один тип продукции, которую мы производим. И нам нужно перераспределить эту нагрузку. У нас был большой спрос на боевые самолеты марки "Су". И они сегодня производятся на трех предприятиях - в Комсомольске-на-Амуре, в Иркутске и в Новосибирске. Это дает возможность производить большое количество самолетов, причем, разных модификаций.

По МиГу нам хватает двух производственных линий.  Сегодня три производственных площадки, на которых выпсукаются различные типы истребителей МиГ, но они недозагружены. Поэтому в ближайшей перспективе московская площадка будет интегрироваться с Нижним Новгородом и с Луховицами.

По военно-транспортным самолетам базовым предприятием является "Авиастар", он будет работать с кооперации с Воронежем и Казанью для того, чтобы оптимально распределить загрузку этих предприятий. Мы разрабатываем технологические схемы кооперации, которые бы позволили нам оптимальным образом использовать те ресурсы, которые есть, и мощности, которые есть для решения задач, стоящих перед нами.

РГ: Для чего создаются бизнес-единицы внутри ОАК?

Погосян: Мы планируем в перспективе иметь четыре бизнес-единицы, одна в области боевой авиации, вторая - в гражданско, третья - в транспортной и четвертая в специальной, которые уже организационно объединят все предприятия, работающие в этих направлениях в единую систему и будут управляться из единого центра. То есть, будет управлять не всем перечнем программы из одного центра, а будет строиться пирамида.

Стратегические направления развития будут определяться ОАК, а по каждому из ключевых направлений рынка будут созданы свои бизнес-единицы. Кроме этого, мы создаем центры компетенции, которые будут развивать отдельные технологические направления. Например, "Аэрокомпозит" это центр компетенции по производству для гражданских и транспортных самолетов агрегатов из композиционных материалов, где будут развиваться базовые технологии.

В перспективе каждое КБ перестанет самостоятельно разрабатывать тип конструкции из композиционных материалов, которое оно будет производить, и не будет создавать производство. Потому что при том объеме производства, на который мы планируем выйти к 2025 году - 300 самолетов, экономически не рентабельно заниматься такими мелкими узкоспециализированными проектами.

Центры компетенции объединят все ресурсы, все знания и будут тиражировать их для широкого круга продуктов, что даст возможность нам обеспечивать высокий уровень конкурентоспособности. То же самое касается, например, центра компенсирования бортового  радиоэлектронного оборудования, который сейчас разрабатывает комплекс для МС-21. Идеология комплексного бортового оборудования и открытой архитектуры - это не индивидуальная особенность какого-то отдельно типа летательного аппарата, а это некая технология, которая будет использоваться во всех проектах.

РГ: Говорят, что принципы борта открытой архитектуры наиболее полно будут реализованы на новом российском магистральном лайнере МС-21? Вы не могли бы рассказать об этом?

Погосян: Смысл борта открытой архитектуры заключается в качественном упрощении обслуживания самолета и наращивании возможностей оперативной модернизации функций комплекса бортового оборудования. В перспективе борт самолета по уровню заменяемости элементов должен стать похож на ваш домашний компьютер. Все аппаратные и программные модули должны быть идентичны по стандартам и иметь стандартный интерфейс, причем количество аппаратных модулей снижается и заменяется модулями программными, то есть то, что у вас раньше было отдельным блоком становится просто программной функцией. Например, в МС-21 система самолетовождения - это уже не отдельный блок, а программная функция.

В идеале аппаратные и программные блоки одного постащика должны быть заменяемы на модули альтернативного поставщика. Это откроет и новые возможности для наших отечественных разработчиков. Первый шаг в этом направлении мы делаем на примере комплекса МС-21. Совместно с ГосНИИАС мы разработали стандарты, которые должны быть использованы поставщиками МС-21, а в дальнейшеи и поставщиками последующих программ ОАК. Это - стандарты интерфейса, методов создания и верификации программного обеспечения, стендовых испытаний и сертификации системных блоков и так далее.

РГ: ОАК  объединяет массу предприятий и КБ. В ноябре исполнится 125 лет со дня рождения выдающегося конструктора Андрея Туполева. А что сейчас происходит на фирме "Туполев",  какие у нее перспективы?

Погосян: "Туполев" занимается сейчас стратегической авиацией. Это модернизация самолетов семейства Ту-160, Ту-95, Ту-22. Параллельно "Туполев" занимается новым авиационным комплексом дальней авиации. Это будет дозвуковой самолет повышенной грузоподъемности, способный нести большое количество разнообразного авиационного вооружения. Отличительной особенностью станут - большая дальность полета, малозаметность и наличие самых современных комплексов защиты, в том числе, противоракетных. 
К числу приоритетных программ  фирмы можно отнести: создание спецкомплексов на базе пассажирских самолётов семейства Ту-204/214 , сервисное обслуживание самолётов дальней и стратегической авиации Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160,.

РГ: Скажите честно, сохранят ли в будущем российские самолеты имена легендарных советских КБ: "Туполева", "Ильюшина", "Мясищева", "Сухого", "МиГ"?

Погосян: Вопрос, действительно, болезненный. Мы гордимся именами тех великих конструкторов, кто своим трудом создал славу авиации в нашей стране. Уверен: их имена останутся в памяти навсегда. Но, с другой стороны, прорывные модели самолетов - военных и гражданских в ХХI веке объективно могут создаваться только в условиях глубокой интеграции специалистов самых различных фирм. Посмотрите, что произошло в Европе. Там было множество компаний, носивших звучные имена настоящих пионеров авиастроения. А сейчас в гражданском сегменте остался один "Эрбас", который объединил практически все авиастроение Старого Света. И это абсолютно не означает, что выдающиеся имена евпропейского авиастроения потеряли уважение. Мало того, европейский концерн EADS проводит ребрендинг, и со следующего года будет называться Airbus Group - группой, включающей в себя три основных бизнес единицы: вертолетный девизион, космос и оборонные технологии, коммерческие самолеты. Мотивация к ребрендингу весьма проста и логична: в наименование группы выносится бренд с наибольшей капитализацией, бренд, сумевший стать самым существенным нематириальным активом европейского авиаконцерна. И как оказалось, главное все-таки не в имени самолета, а в том, чтобы он максимально успешно реализовывался на рынке.  Я думаю, вопрос с названиями будущих российских самолетов будет решаться естественно, в процессе развития нашего авиастроения.

РГ: Американский "Боинг" активно занимается беспилотниками. У нас же сложилось впечатление, что ОАК самоустранился от их создания. Во всяком случае, предприятия, реализующие те или иные проекты и целые программы в области беспилотных летательных аппаратов, к ОАК отношения не имеют. Почему?

Погосян: Тема беспилотных летательных аппаратов очень широкая и многогранная.  Есть БПЛА, которые весят меньше килограмма, и совершенно точно - ОАК такими дронами заниматься не будет. А есть тяжелые разведывательно-ударные беспилотники с взлетным весом больше 20 тонн. Это наша ниша, и ОАК ими занимается, но тема эта закрытая, более подробно о ней говорить не могу.

Есть также проекты средних разведывательных и ударных беспилотных аппаратов, весом в районе пяти-шести тонн, этим мы тоже занимаемся. Мы не форсировали работы, потому что не было Госзаказа. На сегодняшний день министерство обороны сформулировало свои базовые подходы, что дало толчок развитию этого направлния в рамках ОАК. В стороне стоять мы точно не собираемся, и подробная информация о беспилотных летательных аппаратах, которые разрабатывает Объединенная авиастроительная корпорация, может появиться уже в ближайшем будущем.

РГ: Будет ли ОАК заниматься самолетами малой вместимости, и как Вы относитесь к планам по сборке самолетов Q400 в России?

Погосян: ОАК не планирует заниматься самолетами малой размерности. Текущая линейка включает продукты от 75-210 кресел. При существующей инфраструктуре региональных перевозок и невысокой мобильности населения в России, потребность в самолетах малой пассажировместимости составляет по разным оценкамоколо 150-200 самолетов на ближайшие 20 лет.

Таким образом, нужно просто сопоставить стоимость развертывания лицензионного производства и возможные ограничения владельца лицензии с точки зрения рынков. Для Бомбардье, выпустившего более 1000 самолетов этого семейства, программа давно окупилась, и для канадцев возможность дать программе вторую жизнь может быть весьма выгодной.

РГ: Что надо делать, чтобы стимулировать развитие региональной авиации в России? Ведь проблема, наверняка не упирается исключительно в самолеты.

Погосян: Самолеты в данном случае - это ответ на спрос. Сейчас это порядка 150 самолетов на ближайшие 15-20 лет. Сейчас делаются первые шаги в воссоздании инструментов поддержки авиакомпаний, осуществляющих местные перевозки. Но у нас пока очень небольшое количество аэропортов и взлетных полос по сравнению с Европой и США, равно как и низкая мобильность населения.

РГ: Как будет  расширяться линейка самолетов ОАК? Есть ли планы по созданию широкофюзеляжного самолета?

Погосян: Разумеется мы рассматриваем возможность создания широкофюзеляжного лайнера. Но это уже следующий шаг - после 2020 г. Сегодня мы проводим работу по оценке всех необходимых технологий, которые должен предлагать такой продукт, а также ведем поиск возможного международного партнера, с которым мы могли бы создать альянс  по реализации такой программы. Мы ведем диалог, в том числе, и с Китаем. Важно, что для успешной реализации такой программы нам необходимо заложить опережающее конкурентов развитие технологий. И здесь этот поиск ведется в тесном взаимодействии с наукой: РАН, отраслевыми институтами (ЦАГИ, ГосНИИАС, ВИАМ).

Спрашивает читатель "РГ"

Михаил Булычев, блогер: Известно, что прототип Су-27, Т-10, отличался от того облика истребителя Су-27, который пошел в серийное производство. Насколько будет отличаться серийный истребитель пятого поколения от своего прототипа - испытываемого сейчас Т-50?

Погосян: Аэродинамическая компоновка серийного ПАК ФА от прототипа отличаться, я думаю, сильно не будет. Мы сегодня находимся на другом уровне проектирования. Большой объем рассчетных и эксперементальных исследований, который нами был проведен, и первые этапы испытаний подтверждают, а по некоторым параметрам и превосходят характеристики, которые заложены в Т-50. Поэтому мы не будем перезапускать самолет, как это было сделано при запуске Су-27. Современный уровень развития вычислительной техники дает возможность прогнозировать возможные проблемы на ранних стадиях , предвосхищая их появление "в железе". В момент запуска Су-27 таких инструментов просто не было.Михаил Булычев: Ваш истребитель Су-35, как считается, вплотную приближается по основным боевым характеристикам к истребителям пятого поколения. Какие отличительные особенности этой машины вы можете назвать?

Погосян: Су-35С способен развивать скорость до 2,4 тыс. км/ч и совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 3,6 тыс. км. Он имеет мощное вооружение и способен поражать как воздушные, так и наземные, а также морские цели. Уникальные боевые возможности Су-35С обеспечиваются новейшим радиоэлектронным комплексом. Специально для этого истребителя создана радиолокационная система управления (РЛСУ) "Ирбис". Ее разработали специалисты Научно-исследовательского института приборостроения им. В.В. Тихомирова, а выпускают на Государственном рязанском приборостроительном заводе.

"Ирбис" - самая мощная РЛСУ в мире. Она позволяет истребителю обнаруживать воздушный объект на рекордно большом расстоянии - до 400 км, - сопровождать одновременно до тридцати, а обстреливать - до восьми целей. Аналогов этой системе в мире нет. Она  дает также возможность оперативно обнаруживать и сопровождать одновременно до четырех наземных целей (слежение за наземным объектом не мешает истребителю контролировать воздушное пространство). Кроме того, РЛСУ способна определять государственную принадлежность обнаруженных воздушных и морских объектов, распознавать класс и тип воздушных целей, а также создавать  радиолокационную карту рельефа земной поверхности.  Есть и другие отличительные способности, которые при уникальной сверхманевренности тяжелого истребителя действительно выводят его по многим параметрам на уровень близкий к пятому поколению.

P.S.

Наш специальный корреспондент Юрий Лепский за штурвалом "Суперджета-100" взлетел в Жуковском и приземлился в Венеции. Репортаж в следующем номере.