Запись перенесена в личный блог модератором.

guest перенес эту запись

Фотофакты

Лёгкий цельнокомпозитный многоцелевой самолёт ТВС-2ДТС

© ru-aviation.livejournal.com

Большой (+74 фото!) репортаж о ТВС-2ДТС

Некоторое время в Орешково стоял этот замечательный и весьма необычный самолет. Я его уже видел и на статике и в полете, но вот внутрь попасть не удавалось. Но благодаря содействию Максима Морозова удача улыбнулась мне:-))) Ну и попытался собрать в интернете и его окрестностях все об этом самолете…

Итак, ТВС-2ДТС — завершающий вариант проекта ТВС, имеющего цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Построен в рамках проекта российского турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения самолётов типа Ан-2 в рамках Государственной программы по развитию малой авиации при участии ФГУП СибНИА им. С. А. Чаплыгина. На данный момент построен единственный экземпляр. 8 июня 2018 года Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров в ходе рабочего визита в Улан-Удэ сообщил, что новый лёгкий многоцелевой самолёт ТВС-2ДТС получил название «Байкал».

Наш самолет это ТВС-2-ДТС с регистрационным номером RA-2847G. Да, он пока зарегистрирован как экспериментальный…

На основе работ, выполненных в 2013-2015 годах, в 2016 году проведена разработка и начато изготовление опытного предсерийного образца лёгкого многоцелевого самолёта на 9 мест (ЛМС-9) для дальнейшей передачи его на сертификационные испытания.

В течение 2016 года специалистами СибНИА была разработана рабочая конструкторская документация на опытный образец ЛМС-9. Создана программа и методика предварительных испытаний опытного образца, разработана технологическая оснастка и документация для изготовления ЛМС-9, произведена подготовка опытного производства для изготовления элементов самолёта.

Под технологическую оснастку для формования композитных деталей было изготовлено около 1000 элементов, а также оперение, хвостовая часть фюзеляжа, элементы верхнего и нижнего крыла и его механизация, всего — более 630 композитных деталей и 1700 фрезерованных деталей

К лету 2017 года опытный образец самолёта ЛМС-9 получил обозначение ТВС-2ДТС.В июне 2017 года прошли статические испытания планера воздушного судна. Испытания проводились с целью подтверждения статической прочности фюзеляжа, верхнего и нижнего крыла, узлов крепления шасси и закрылков. Тогда же для обоснования прочности при нагрузках, соответствующих программе лётных испытаний, были испытаны системы управления самолёта.

Во время испытаний были реализованы наиболее тяжёлые случаи нагружения, определяющие общую и местную прочность конструкции планера. Полученные результаты показали необходимость усиления конструкции. Были установлены композитные накладки на обшивку фюзеляжа в зонах местной потери устойчивости и заменены крепёжные элементы стойки шасси на крепёж увеличенного диаметра.

Применение углепластика в конструкции фюзеляжа, стоек шасси, бипланного крыла, вертикального и горизонтального оперения повысило прочность самолёта, а жёсткое исполнение верхнего и нижнего крыла дало возможность установить дополнительные топливные баки объёмом более 3500 литров, что значительно увеличивает дальность полёта. При проектировании самолёта были применены методы цифрового моделирования, что позволило конструкторам СибНИА создать оптимальную аэродинамическую схему.

Ещё одной новацией стала система запуска турбовинтового двигателя, основанная на суперконденсаторах. Эта разработка компании «ТЭЭМП» работает на основе гибридного накопителя электроэнергии: суперконденсаторы обеспечивают мощность, необходимую для запуска двигателя, в то время как аккумуляторные батареи используются для питания бортовой сети воздушного судна. Благодаря технологиям «ТЭЭМП», общая масса накопителя снижается на 60 кг, а ресурс аккумуляторов увеличивается в 2-3 раза. Пусковая система на основе суперконденсаторов сохраняет свою работоспособность при температурах до -50°С, в то время как традиционные аккумуляторы теряют свой заряд уже при -25°С.

Суперконденсаторы не нуждаются в обслуживании, а их ресурс достигает 1 млн циклов разряда-заряда, что крайне важно для самолёта, который предназначен для работы в самых суровых условиях — от сибирских нефтяных месторождений до северных широт. До ТВС-2ДТС суперконденсаторы для запуска двигателя ранее нигде в мировом авиастроении не применялись.

Самолёт оснащён американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 л.с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании «Hartzell Propeller Inc.» (США), а также комплектом современного пилотажно-навигационного оборудования «Garmin».

В кабине пилотов установлены четыре жидкокристаллических цветных индикатора — по два для каждого пилота и пятый — в центральной части приборной доски. Остекление кабины выполнено из литых гнутых плексигласовых панелей. В верхней части фонаря есть люк.

10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый полёт цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС, а уже через шесть дней самолёт выполнил беспосадочный полёт из Новосибирска на аэродром ЛИИ им. Громова в подмосковный Жуковский для участия в МАКС-2017.

Пока нет самолёта ТВС-2ДТС с готовым пассажирским салоном, увидеть его мы сможем не раньше 2020 года, после того, как начнётся серийное производство машины. Но предположить, как будет выглядеть салон, можно на примере самолёта ТВС-2МС, пассажирский 9-ти местный вариант которого впервые был представлен публике на МАКС-2013.

В салоне справа у входа установлено откидное кресло стюардессы. Багаж пассажиров размещается под креслами. Багажные полки имеют объём, как на региональных самолётах, каждое пассажирское место оснащено индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона размещён санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полёт будет вполне комфортабельным.

Крейсерская скорость самолёта — 350 км/ч, он может доставить до 3,5 тонн груза на расстояние до 1200 км. Максимальная дальность полёта — 4500 км. Благодаря применению современного комплекса авионики ТВС-2ДТС может выполнять полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Предусмотрена эксплуатация самолёта в северных широтах, а также безангарное хранение( что весьма любопытно для композитного самолета).

16 февраля 2018 года в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи было подписано соглашение об организации местных воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке, для чего будет создана новая авиакомпания на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков (вероятно — «Полярные авиалинии»), основу парка которой составят лёгкие многоцелевые самолёты ТВС-2ДТС. Соглашение также предусматривает организацию серийного производства ТВС-2ДТС на мощностях Улан-Удэнского авиазавода (У-УАЗ), входящего в холдинг «Вертолёты России».

Производство самолётов на У-УАЗ должно быть запущено в 2019 году, а в период с 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин. Со своей стороны, минпромторг России решит вопрос финансовой поддержки для завершения ОКР по самолёту ТВС-2ДТС, его сертификации и других возможных мер государственной поддержки с целью организации серийного производства этой машины.

И дальше начинаем просто смотреть на самолет.

К сожалению полноценного РЛЭ на этот самолет еще нет или же пока его не выпускают на свет божий из рук… Но я просил!!!

А вторая труба над основной это какой то автономный подогреватель? Здесь же нет ВСУ?

Две секции элеронов…

Иллюминаторы из круглых стали овальными.

Хвостовое оперение тоже цельнокомпозитное…

Хвостовое колесо вроде осталось в наследство от Ан-2?

Тросовая проводка…

Руль направления.

Общий вид сзади.

Горизонтальный стабилизатор ниже чем на Ан-2? Или мне так показалось просто?

Здесь в фюзеляже как и в Ан-2 есть и пассажирская дверь и грузовой люк.

Но еще появилась и дверь в начале пассажирского салона. Она как аварийная или у нее есть какой то более глубокий смысл?

Логотипы…

А Legend это какое то наименование или что?

Это такая изящная и аэродинамичная замена подкосам и расчалкам Ан-2. И не будут теперь вибрировать расчалки при обледенении:-)))

В законцовке судя по всему спряталась антенна метеорадара.

ПВД

А что тогда это? Как мне подсказал Максим Морозов, это штатный датчик углов атаки системы Garmin.

А какова конструкция основных стоек? Есть ли здесь амортизатор? Как мне подсказали, здесь рессора как на Як-55, что является спорным решением и возможно на серийном будет по другому…

Снизу есть камера.

Воздухозаборники… радиатор?

А вот и камера крупнее. А где же слив отстоя?

Правые консоли.

А мы идем в салон. Дверь мне кажется стала просторнее?

Сам салон шире…

Это все композит…

Общий вид назад…

Желтый это же у нас топливо?

Конструкция иллюминаторов.

Аварийный выход на крыло. Сейчас видимо другие требования по безопасности, нежели когда создавали Ан-2?

И переходим в святая святых: кабину экипажа… На самолете установлено пилотажно-навигационное оборудование компании Garmin.

Сюда же можно выводить данные с камеры…

Боковушечка

Крупнее. Это управление топливной системой, с верхних кессон баков топливо поступает самотеком, а из нижних кессон баков необходимо топливным насосами перекачивать топливо, удобно при заправке заливать в нижние баки, и, а верхние можно перекачать.

Контроль аккумуляторов

Центральная панель с РУДом. Запуск двигателя справа от РУДа.

Любопытно: насколько хорошо видны эти указатели положения механизации?

В центре экран метеорадара.

Общий вид приборной панели.

А это монитор испытательного оборудования в салоне самолета.

Фото 119.

Штурвал, тормоза также на ручке.

Приборная панель КВСа

Центральная панель с двигательными приборами.

Расходомер в центре и индикатор остатка топлива в верхних и нижних крыльев и по каждому кессон баку.

Боковушка у КВСа. Тут запуск двигателя? Нет…тут управление воздушной системой как на АН-2, давление в системе, давление в левой и правой группе тормозов.

Да, тут есть вспомогательная силовая установка судя по выключателям…

Пульт автопилота.

Вид приборной панели из салона.

Что видит пилот в левом кресле…

Обзор конечно великолепный…

Фото 130.

Резервные приборы.

Фото 132.

Штурвал второго пилота

Это бортовое питание?

И композит под обшивкой…

Длина 14,7 м

Размах крыла: 20,5 м

Крейсерская скорость: 350 км/ч

Грузоподъёмность: до 3,5 тонн (при дальности до 1200 км)

Максимальная дальность полёта: 4500 км.

Примерная стоимость: 150-180 млн руб.

Двигатель Honeywell TPE331-12UAN

Взлётная мощность 1100 л.с.

Вес пустого 3500 кг

Вес максимальный 7300 кг

https://ru-aviation.livejournal.com/4041323.html

ТВС-2ДТС, Байкал, Московская область

все комментарии

16
guest
14.06.1917:46:49

Построен в рамках проекта российского турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения самолётов типа Ан-2
Примерная стоимость: 150-180 млн руб.
Для справки. Ан-2 (бу, с консервации и т. п.) стОит 2,5-4 млн. руб, ещё 2-3 млн. нужно для его приведения в лётное состояние. Итого максимум за 7 млн гарантированно получаем рабочую машинку. А в реальности есть цены ниже в разы.
Совершенно очевидно, что хозяйство, которое держит машинку за 7 лям, и хозяйство, которое держит машинку за 150-180 лям, — это два разных мира. С разных планет.
В этой связи я не понимаю, как можно говорить о «замещении» одного типа ЛА другим. Тут разница 25 концов. Всё равно, что предложить кому-нибудь «заместить» Hyundai Solaris II на Rolls-Royce Cullinan I.
Обзор хороший. Но перспектив у ЛА в рассмотренной нише вообще не вижу.

#1136377 ↑

-2
guest
14.06.1918:07:56

2-4 млн стоит Тойота Прадо. Критикуя вы ничего не предлагаете взамен. 2-4 млн стоит один двигатель. Раз есть такая возможность делать самолёты пусть даже ценою 10 млн столько стоит автобус ЛИАЗ так это золотое дно так зарабатывайте! Но только не видно этих бизнесменов пока.

Отредактировано: Юрий Липатов~11:58 15.06.19

#1136387 ↑

17
foxkeys
14.06.1918:25:01

Ну, вообще-то, он не критикует самолет. А вполне справедливо отмечает, что эта машина, какой бы суперской она ни была, никаким боком не замена обычному АН-2.
Они находятся в абсолютно разных ценовых категориях.
К тому же, подозреваю, требуют совершенно различной инфраструктуры для эксплуатации (топливо — керосин и смеси, типа JP-4, а не бензин. Импортные масла. Обязательное обслуживание двигателя в фирменном сервисе. И т.п.)
Поэтому, можно говорить «новая суперская машина на базе АН-2», но никак не «Замена АН-2». Да и о какой «замене» речь, если движки американские?

#1136390 ↑

-2
guest
14.06.1918:43:24

На Ан-2 стояли тоже не наши движки М25,62,63 сделанные по лицензии Bristol Jupiter, Wright Cyclone. Эти модификации иностранного двигателя стояли на И16, Ла5,7. Отечественный мотор был только на ПО-2, остальные все лицензионные. На ЯК3 и ИЛ2 двигатели разработки БМВ. Здесь аналогичная ситуация, нельзя охватить весь спектр двигателей.

Отредактировано: Юрий Липатов~19:06 14.06.19

#1136395 ↑

13
foxkeys
14.06.1919:47:01

Я, видимо, что-то пропустил и Honeywell решил открыть завод в России или продать нам лицензию?
Или вы не улавливаете разницы, между лицензионным и покупным двигателем (особенно в условиях санкций)?
Вот, купят сейчас ХХХ штук. Honeywell получит деньги. А завтра — разведут руками и скажут «ой, а вы знаете, а нам правительство запретило вам запчасти поставлять и обслуживать поставленные двигатели». И что вы будете делать?
Скажете, что такого не может быть? Ну, расскажите это поставщикам карбона для МС-21
P. S. С Гармином, кстати, та же фигня. Но там вероятность ниже. Т.к. эти железки можно купить через третьи руки. Там больше проблема с софтом и официальными бумажками. Да и заменить есть на что, по большому счету.
А вот двигатели без прямого контракта эксплуатировать нереально. И заменить пока не на что. К слову, эта серия близкий родственник «военной», используемой на тяжелых беспилотниках США. Так что вероятность влететь под санкции набрав объем и вложив деньги близка к 100%
Причем, заранее никто ограничивать не будет. Будут вежливо кивать и предлагать купить побольше. А обрежут потом, когда уже будет серия построена.

Отредактировано: foxkeys~19:50 14.06.19

#1136427 ↑

-4
guest
14.06.1919:49:39

Я про американские двигатели. По лицензии или не по лицензии неамериканскими они не становятся.Американцы тоже от нас кое в чем зависят по титану, урану и др.

Отредактировано: Юрий Липатов~20:26 14.06.19

#1136429 ↑

2
guest
15.06.1923:02:21

Вот зачем вы вводите людёй в заблуждение, а в некоторых моментах нагло врёте:
1. Ла5,7, на них устанавливались легендарные двигатели АШ-82а,ф, АШ-82ФН( кстати я именно про этот двигатель делал небольшой доклад, учась в универе), так вот, этот двигатель,Швецов и его команда,спроектировали отдельно, в инициативном порядке, это двух рядный радиальный 14 цилиндровый двигатель, а М25,62,63 однорядные радиальные 9 цилиндровые, это как сравнивать рядную шестёрку и V-образную восьмёрку(ну это я так, грубо), М-25 это да, действительно лицензионный Wright R-1820-F3, а вот М-62,63 это его модернизация со своими новшествами и улучшениями, можно конечно, если сильно за уши притянуть, назвать модификацией М-71 так как это, грубо говоря, сдвоенный М-62, был ещё М-81, но он в серию не пошёл, АШ-82ФН общего с ними имел только диаметр цилиндра, ну и кое в чём головки цилиндров, у него был другой редуктор, другой нагнетатель и абсолютно другой привод этого нагнетателя, так-же у этого двигателя был непосредственный впрыск топлива, он не имел временного ограничения по форсажному режиму, это был один из лучших в мире двигателей в своём классе, в мощности он не уступал таким же двигателям союзников, а по масса-габаритным параметрам превосходил их, да что тут говорить,он по всем параметрам превосходил знаменитый немецкий bmw-801 ( в производстве только с 42 года) 1560-1600 л.с. а при использовании специального топлива 1700-1730 л.с.,фарсаж всего лишь на 10 минут, Аш-82 1700 л.с, АШ-ФН 1850 л.с, ФШ-82Т 1900, масса bmw 1012 кг, АШ 868 кг. это был самый маленький двигатель с такой мощностью, ну в конце сравним его с аналогичным Wright R-2600 Cyclone(1500-1850 л.с.), тоже 14 цилиндров, объём 42,7 вес 930 кг, диаметр 1397мм, у АШ-82 41,2 литра, диаметр 1260 мм. Ну как вам модификация «американского» двигателя)))
2. ЯК-3, двигатели: ВК-105ПФ2, ВК-107, ВК-108, это всё глубокие, очень глубокие модификации, двигателя М-100, настолько глубокие, что у них не было общих деталей, вот М_100 это не bmw, это Hispano-Suiza 12Y французский мотор.
3. ИЛ-2, мотор АМ-38, модернизация М-34, это исключительно советский мотор, на то время нечего подобного не было, у него была принципиально другое сопряжение головок цилиндров и блока, только через 10 лет R&R пришёл к этой схеме,к этому принципу, да у этого мотора можно найти кое-что общего с М-17 (20-ые годы ) который выпускался до 37 года, он-же лицензированный bmw-VI, общее, это развал блока в 70 градусов.

Отредактировано: Николай Алёшин~23:15 15.06.19

#1136692 ↑

1
guest
15.06.1915:54:28

так наши «бизнесмены» в думе сидят, им нет смысла инвестировать в долгие проекты. Срок закончился — и все, пора в родную Британию валить. Вон — на универсиаду 50 лярдов нашли. А кто ее смотрел? кто вообще помнит, когда она была? Вот универсиада — это бизнес по-русски! А моторы, авиация — это не скрепно и от лукавого!

#1136610 ↑

9
senima56
14.06.1919:14:04

«Обзор хороший. Но перспектив у ЛА в рассмотренной нише вообще не вижу" — Согласен с Вами. Но, к сожалению, и у «расконсервированного Ан-2» и даже обновлённого до Ан-3- перспектив тоже нет! Я уже столько начитался и наслушался про «замену Ан-2»… Разве что не меньше слышал и читал о «замене пистолета Макарова»! А ПМ всё так же в Армии…И Ан-2 всё так же «долётывает» своё!

#1136412 ↑
0
guest
15.06.1910:39:31

АН-2,МИ-2,Уаз «Буханка» это машины усовершенствование и приведение их к более современному виду и требованию ведут к огромному удорожанию и снижению надежности.
Для сельхозавиации не нужны такие дорогие самолеты.Ибо задачи там стоят не такие как для больших самолетов.Главное приемлемая цена,доступность обслуживания и наженость.

#1136573 ↑

Написать комментарий

Отмена

Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,