В первом полугодии ОАО "РЖД" приобретено 213 вагонов моторвагонного подвижного состава

В первом полугодии 2013 года ОАО "РЖД" приобретено и поставлено на железные дороги России 213 вагонов моторвагонного подвижного состава, на сумму более 6 млрд 350 млн.

ЭД4М-0438 Дорога приписки: Октябрьская железная дорога Построен: 03.2013

В том числе:

99 вагонов серии ЭД4М производства ОАО "Демиховский машиностроительный завод" (88 вагонов на Северо-Кавказскую железную дорогу, 3 вагона на Московскую железную дорогу и 8 вагонов на Октябрьскую железную дорогу);

90 вагонов серии ЭД9М производства ОАО "Демиховский машиностроительный завод" (все на Горьковскую железную дорогу);

24 вагона серии рельсовых автобусов РА-2 производства ОАО "Метровагонмаш" (15 вагонов на Московскую железную дорогу и 9 вагонов на Юго-Восточную железную дорогу).

Напомним, за 6 месяцев 2012 года ОАО "РЖД" было закуплено и поставлено на сеть железных дорог России 215 вагонов на сумму 4 млрд 725 млн рублей.

Весь новый подвижной состав, предназначенный для пригородных железнодорожных перевозок, оборудован кондиционерами, герметичными межвагонными переходами, прислонно-сдвижными автоматическими дверями, системой видеонаблюдения, принудительной вентиляции тамбуров вагонов и системой бортовой диагностики и мониторинга технического состояния электропоезда.

Всего в течение 2013 года на сеть железных дорог России ОАО "РЖД" планирует поставить 260 вагонов моторвагонного подвижного состава на общую сумму более 7,7 млрд рублей.

Для справки:

Моторвагонный подвижной состав (МВПС) — общее название подвижного состава железных дорог, имеющего обмоторенные вагоны. Принципиальным отличием моторвагонного подвижного состава от состава на локомотивной тяге является то, что в нём все или некоторые вагоны как оборудованы двигателями и предназначены для тяги, так и имеют салоны для перевозки пассажиров; в поезде с локомотивной тягой вагоны являются несамоходными, а сам локомотив служит лишь для тяги.

ЭД4М, ЭД9М, РЖД, РА-2, Демиховский машиностроительный завод, Метровагонмаш

все комментарии

-1
Clausson
13.07.1320:28:59

Вынужден совершенно с вами согласиться, но кроме указания на мою глупость я хотел бы услышать что-нибудь полезное от умных товарищей (ЭТО ЖЕ ФОРУМ СПЕЦИАЛИСТОВ! Например очень бы хотелось от умных узнать стоимость, как вы выразились, "мотора", а так же наличие прочих высокотехнологичных отличий ЭД4 от Talgo увеличивающих их стоимость (технологическую и потребительскую!)

Могу ли я по собственной глупости считать что стоимость мотора в наших электричках составляет 250 тыс евро (разница между стоимостью вагона Talgo и ЭД4), подозреваю, что нет и у ЭД4 есть еще куча достоинств.
Или вот допустим контракт по испанским моторвагонам для Amtrak рассчитанные на скорости до 220 миль в час по цене $298100000 за 130 штук с 20 летним контрактом на обслуживанию это дорого или как? (т.е. стоимость единицы моторвагона на весь жизненный цикл - $2,3 млн) Скажите это дороже чем ЭД4М или как?

#389025 ↑

1
~~brat_po_razumu~~
13.07.1321:02:25

Во-первых, двигатель не один - их 4 на моторный вагон.

Во-вторых, сам двигатель без сложного дополнительного тягового контактно-реостатного оборудования работать не будет - и нужно еще много чего. Например, во время торможения мотор не тратит - а наоборот, производит электроэнергию, что экономит расходы - но нужно дополнительное рекуперативное оборудование.

В-третьих, в любом электропоезда два вагона являются головными - а это оборудование кабин машинистов, систем управления, связи, приборы, аппаратура.

Ничего этого в пассажирском вагоне нет.

Могу ли я по собственной глупости считать что стоимость мотора в наших электричках составляет 250 тыс евро (разница между стоимостью вагона Talgo и ЭД4).

По собственной глупости ты считал - это это смотри сам.

ЭД4 стОит 30 млн руб, вагон Talgo - 750 тыс евро.

Где ты между этими цифрами нашел разницу в 250 тыс евро - одному тебе известно.
Отредактировано: brat_po_razumu~21:55 13.07.13

#389047 ↑

-1
Clausson
13.07.1322:08:22

И тут Остапа... ;) это я конечно о себе.

сам двигатель без сложного дополнительного тягового контактно-реостатного оборудования работать не будет - и нужно еще много чего.

Спасибо, я понял тяговое контанктно-реостатное стоит дорого. Мне, тупице осталось понять только одно: нахрена верблюду в зоопарке широкие копыта и горбы?
Для умных поясню Talgo - поезд который доставит меня из точки А в точку Бэ со скоростью 250 км в час и с неким относительным комфортом. ЭД4 точно так же является средством передвижения.
Между двух средств передвижения с одинаковой ценой я должен выбрать возможно лучшее по некоторым параметрам, не так ли?
Объясните, какое мне должно быть дело до того, КАК ИНЖЕНЕРЫ РЕШИЛИ проблему повышения удельной мощности всего состава? Вот какое мне тупому дело до того, что у ЭД4 обмоторенные оси на каждом вагоне, а допустим у TVG (или Talgo) таких вагонов всего два?
Считаем?
Состав Talgo из 20 вагонов = 15 млн евро
ЭД4 (с таким же количеством вагоном) по 30 млн руб за штуку = 600 млн рублей = 15 млн евро.
Действительно одинаковая стоимость! Прошу прощения за собственную невнимательность.

В-третьих, в любом электропоезда два вагона являются головными - а это оборудование кабин машинистов, систем управления, связи, приборы, аппаратура.

Ничего этого в пассажирском вагоне нет.

Talgo это готовый состав с "двумя головными вагонами", "оборудованием кабин машинистов", "системами управления", "связи", "приборами", "аппаратурой" Но пассажирские вагоны не моторизованы в этом вы правы (только я не считаю это недостатком в отличие от вас)

Так какую такую разницу между вагонами Я ТУПИЦА должен усвоить?
Отредактировано: Clausson~22:14 13.07.13

#389066 ↑

0
~~brat_po_razumu~~
14.07.1300:31:14

Изначально ты попутал пассажирский вагон с моторвагоном. Разницу мы разобрали.

Теперь по электропоездам Talgo - ничего, что наши вагоны электричек на 30% больше???

А это не только на 30% бОльшая пассажировместимость - это еще и ширина проходов и тамбуров, позволяющая пассажирам быстро входить и выходить, что - ключевой момент именно в пригородном сообщении.

Более того - головных вагонов в Talgo нет, есть тягловые головки-локомотивы, они - вообще без пассажиров. Наши же головные вагоны - много пассажиров перевозят.

И какая может быть скорость в там 200 км/ч в пригородном сообщении, где каждые полторы минуты - станция?

Так что для сообщения уровня Москва-Киев - Talgo проходит, для пригородном сообщения - нет.
Отредактировано: brat_po_razumu~00:31 14.07.13

#389197 ↑
0
Cinik
14.07.1314:12:02

Для умных поясню Talgo - поезд который доставит меня из точки А в точку Бэ со скоростью 250 км в час и с неким относительным комфортом. ЭД4 точно так же является средством передвижения.
Между двух средств передвижения с одинаковой ценой я должен выбрать возможно лучшее по некоторым параметрам, не так ли?

ЭТОТ поезд Talgo никуда Вас не доставит. Ни с какой скоростью. Потому что он не самодвижущийся.
ЭТОТ поезд Talgo - просто вагоны, которые нуждаются в локомотиве, который будет их тянуть. Если прибавить к стоимости поезда Talgo цену локомотива, общая сумма удвоится. (Восьмивагонный Talgo-250 с локомотивом стоит 19 млн евро).
Зачем же тогда ОАО РЖД покупает поезда Talgo? Оно их покупает на маршруты в Европу. Для этого и нужна изменяемая колея. Локомотив же при пересечении границы просто прицепляется другой.
Да, и насчёт скорости поезда Talgo, 250 км/ч это, естественно, не его собственная скорость (которая равна нулю по причине отсутствия мотора). 250 км/ч это теоретически (на скоростном пути) допустимая скорость, с которой поезд Talgo можно тянуть. Она так высока, потому что вагоны поезда Talgo имеют механизм наклона.
Отредактировано: Cinik~14:25 14.07.13

#389418 ↑

0
Clausson
14.07.1316:42:22

ЭТОТ поезд Talgo никуда Вас не доставит. Ни с какой скоростью. Потому что он не самодвижущийся.

Это с чего вы взяли? Насколько я понимаю РЖД покупает "готовое решение" т.е. с тягачами.

Да, и насчёт скорости поезда Talgo

Думаю это уж совсем лишнее (если большинство на ресурсе не младшие школьники конечно ;)
Отредактировано: Clausson~16:43 14.07.13

#389509 ↑

0
Cinik
14.07.1318:30:47

Насколько я понимаю РЖД покупает "готовое решение" т.е. с тягачами.

Нет там никакого готового решения. Есть соглашение о начале РАЗРАБОТКИ поезда Talgo для России. Покупать готовые, как в Средней Азии, я так понимаю, не обираются.

Думаю это уж совсем лишнее (если большинство на ресурсе не младшие школьники конечно

Talgo производит также и вагоны. Скорее всего, смешали в одну кучу решение о закупке вагонов и решение о разработке поездов. Скоростные поезда Talgo стоят гораздо дороже указанной суммы.

#389548 ↑

0
~~brat_po_razumu~~
14.07.1319:27:47
Да, попутано все, что можно - и что нельзя.

Вот казахстанский поезд Talgo - как ясно видно, его тянет обычный электровоз, не имеющий к уважаемой компании Talgo никакого отношения:
A вот узбеки - те, действительно, заказали Тальго-350.
Отредактировано: brat_po_razumu~19:32 14.07.13

#389575 ↑
0
Clausson
14.07.1322:42:10

Talgo производит также и вагоны. Скорее всего, смешали в одну кучу решение о закупке вагонов и решение о разработке поездов.

Тогда это полная ерунда получается. Если эти составы куплены без тяги тогда вообще непонятно зачем эта ерунда им потребовалась (например на киевском направлении). Тем более, что вагоны судя по всему не удобные, а мультиколейные разработки у нас и самих есть еще со времен СССР.
"чем дальше в лес, тем толще партизаны"

#389690 ↑

0
guest
06.08.1301:50:34

Или вот допустим контракт по испанским моторвагонам для Amtrak рассчитанные на скорости до 220 миль в час по цене $298100000 за 130 штук с 20 летним контрактом на обслуживанию это дорого или как? (т.е. стоимость единицы моторвагона на весь жизненный цикл - $2,3 млн) Скажите это дороже чем ЭД4М или как?

ну и примерчик вы выбрали - там с этими Тальго целый детектив вышел - с политикой и прочим. Если вдруг правда интересно - почитайте вот например http://urbanmilwaukee.com...id-the-state-screw-talgo/

Там очень интересно - и про защиту своих рынков и производителей, и про "качественное иностранное" - все по теме дискусси
Буквально на днях запустили два 13-тивагонных состава
Экономика примерно такая:

In Wisconsin, the state signed a July 15, 2009 contract to pay $47.5 million to purchase two trains, and a December 30, 2009, contract to pay Talgo $4 million annually for 20 years for maintenance of the trains. To help attract Talgo’s plant to Milwaukee, the city spent nearly $11 million and state invested another $3.5 million to upgrade the 82-acre site Talgo now occupies, paying for new tracks and pavement and retrofitting and making additions to the old AO Smith warehouse Talgo now uses.

Отредактировано: Nick Nickls~01:59 06.08.13

#406738 ↑

Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,